288 GTO Evoluzione : quand Ferrari a construit un laboratoire roulant pour l’enfer du Groupe B
La 288 GTO, tout le monde (ou presque) voit ce que c’est. Mais la 288 GTO Evoluzione, c’est autre chose : une sorte de prototype sauvage, à mi-chemin entre la voiture de route et l’engin de qualification pour l’enfer du Groupe B. Cinq exemplaires, un projet avorté, et une descendance directe : la F40.
On va donc remettre le contexte, décortiquer la fiche technique comme un bloc posé sur l’établi, puis regarder froidement sa cote actuelle. Car oui, il en reste sur le marché – très rarement – et les chiffres piquent autant que les turbos.
Un contexte de folie : le Groupe B comme déclencheur
Au début des années 80, le monde de la compétition auto vit une période aussi brillante que suicidaire : le Groupe B. Sur route, cela donne les 205 T16, Audi Quattro S1, Delta S4, etc. Sur circuit, l’extension logique, c’est le Groupe B GT, pensé pour des silhouettes très proches de supercars de série… mais largement libérées techniquement.
Ferrari, qui ne veut pas laisser ce terrain à Porsche et aux autres, planche sur une base homologuée : la 288 GTO (présentée en 1984). 272 exemplaires produits, moteur V8 2,8 l biturbo en position centrale arrière, propulsion, 400 ch sur la fiche – et le vrai potentiel caché derrière.
La 288 GTO Evoluzione, c’est le stade suivant :
- adapter la 288 à un règlement bien plus permissif ;
- gagner un maximum de puissance ;
- faire chuter le poids ;
- tester des solutions aérodynamiques extrêmes pour l’époque.
Entre 1986 et 1987, Ferrari (via Michelotto, comme souvent pour les dérivés course) met donc sur roues cinq 288 GTO Evoluzione. Et là, l’histoire s’arrête net : les dérives dramatiques du Groupe B en rallye entraînent la fin de la catégorie. Le programme circuit s’effondre avec. L’Evoluzione devient une sorte de pré-série d’une voiture… qui ne courra jamais dans sa catégorie d’origine.
Sauf que chez Ferrari, on ne jette pas un développement pareil. Le travail accumulé va être recyclé dans un autre projet : la F40. Sans la 288 GTO Evoluzione, la F40 n’aurait tout simplement pas la même gueule, ni les mêmes chiffres.
Design et aérodynamique : quand la GTO devient une bête de piste
Visuellement, la 288 GTO Evoluzione ressemble à une GTO qui aurait passé trop d’heures dans un tunnel de soufflerie… et sur un programme de dopage aérodynamique.
Les principaux changements :
- Carrosserie radicalement élargie : bas de caisse gonflés, voies plus larges, look de voiture de course assumé.
- Face avant ajourée : prises d’air agrandies, gestion du flux améliorée pour refroidir moteur, turbos et freins.
- Ailes arrière largement ventilées : évacuation d’air chaud et réduction des surpressions dans les passages de roue.
- Aileron massif à l’arrière : totalement absent sur la 288 GTO de route, omniprésent ici. Sa philosophie se retrouvera quasi telle quelle sur la F40.
- Carrosserie en matériaux composites (kevlar, fibre de carbone, fibre de verre) : beaucoup plus agressif et optimisé que la 288 routière.
L’objectif n’est pas que le style : on parle de stabilité à très haute vitesse et d’appui. On sait que les 288 GTO Evoluzione flirtent largement avec les 300 km/h, dans une époque où l’aérodynamique des GT est encore loin du niveau actuel. Sans appui, c’est simple : on décolle.
Un V8 sous stéroïdes : la fiche technique à la loupe
La base moteur reste celle de la 288 GTO « normale » : le V8 de 2,855 cm³, dérivé du bloc de la 308 mais profondément revu, monté longitudinalement et accouplé à une boîte manuelle à 5 rapports.
Sur l’Evoluzione, ce V8 n’est plus en costume-cravate. Il est en combinaison et casque.
Les grandes lignes :
- Architecture : V8 2,8 l biturbo, 32 soupapes
- Alimentation : injection électronique Weber-Marelli
- Suralimentation : 2 turbos IHI, pression de suralimentation revue à la hausse
- Puissance : environ 650 ch à 7 800 tr/min (contre 400 ch sur la GTO de route)
- Couple : autour de 700 Nm (données variables, Ferrari n’a jamais publié une fiche officieuse « commerciale »)
- Transmission : propulsion, boîte manuelle 5 rapports renforcée
- Poids : environ 940 kg (contre ~1 160 kg pour la 288 GTO routière)
On est donc à un rapport poids/puissance d’environ 1,45 kg/ch. Pour mettre ça en face d’une référence moderne : une Ferrari 488 Pista, c’est 1,78 kg/ch environ. Et la Pista est déjà considérée comme une arme de guerre.
Niveau performances, selon les sources et réglages :
- 0 à 100 km/h : autour de 4 s
- 0 à 200 km/h : autour de 10 s
- Vitesse de pointe : annoncée à plus de 360 km/h dans certaines configurations
Attention, ce sont des chiffres de voiture de développement, pas des données standardisées comme aujourd’hui. Mais ça donne bien l’idée : milieu des années 80, 650 ch, moins d’une tonne, 360 km/h potentiels… L’Evoluzione porte bien son nom.
Châssis, trains roulants et freinage : du sérieux, mais pas aseptisé
Si on démonte l’auto côté châssis :
- Structure : châssis tubulaire acier dérivé de la 288, renforcé et adapté aux nouvelles charges aérodynamiques et au gain de puissance.
- Suspension : double triangles superposés, combinés ressorts-amortisseurs réglables, géométries revues pour la piste.
- Freins : disques ventilés majorés, étriers compétition (pas de carbone-céramique à l’époque, évidemment).
- Roues : jantes spécifiques, plus larges, montées en pneus slick ou semi-slick selon l’usage (à l’époque, l’idée est bien la piste, pas la promenade à Monaco).
On n’est pas dans la supercar « conducteur du dimanche ». L’Evoluzione est pensée pour tourner sur circuit, avec des réglages châssis plus radicaux qu’une GTO de route : hauteur de caisse abaissée, carrossage plus agressif, direction plus directe.
L’habitacle est à l’avenant : dépouillé, orienté course. Arceau, sièges baquets, instrumentation adaptée. On a quitté le registre « GT homologuée » pour passer dans l’univers prototype-client.
Le lien direct avec la F40 : de laboratoire à icône
Là où l’histoire devient vraiment intéressante, c’est quand on regarde ce que Ferrari fait de ce programme quand le Groupe B est enterré. Le projet de supercar pour les 40 ans de la marque est sur les rails : ce sera la F40. Et devinez d’où viennent une bonne partie des solutions techniques ?
Concrètement, la F40 récupère de la 288 GTO Evoluzione :
- la base moteur : même V8 2,9 l biturbo, mais ramené à 478 ch pour la route ;
- l’architecture châssis/propulsion ;
- un package aérodynamique très proche : large aileron arrière, grandes ouïes, prises d’air caractéristiques ;
- l’approche matériaux : composites, kevlar, fibre de carbone, obsession pour le poids.
La 288 GTO Evoluzione, c’est donc l’ombre portée de la F40. Elle n’a jamais eu droit à la postérité médiatique de sa descendance, mais techniquement, c’est la mère cachée.
On peut même aller plus loin : la philosophie « laboratoire extrême, pur, sans compromis », qu’on retrouvera ensuite sur les F50, Enzo, LaFerrari, prend forme pour la première fois ici, en version radicale non homologuée.
Combien ça vaut aujourd’hui ? Cote, rareté et marché réel
On en vient à la question qui fâche (ou qui fait rêver, selon le compte en banque) : combien vaut une 288 GTO Evoluzione en 2024 ?
Quelques rappels avant d’envoyer les chiffres :
- Seulement 5 exemplaires construits.
- Certains ont servi de mulets de développement pour la F40, tous ont un historique usine compliqué, parfois parcellaire.
- On parle d’un modèle qui n’a jamais été officiellement commercialisé comme une voiture de route.
Résultat : le marché est ultra-confidentiel. Les transactions se font plus souvent en privé que sous les projecteurs d’une vente aux enchères. Mais on dispose malgré tout d’ordres de grandeur.
À titre de comparaison :
- Ferrari 288 GTO « de route » : en 2023–2024, un bel exemplaire se négocie généralement entre 3 et 4 millions d’euros, avec des pointes au-delà selon l’historique et le kilométrage.
- Ferrari F40 : selon l’état et la configuration (catalysée/non catalysée, faible kilométrage ou pas), on est entre 1,8 et 3 millions d’euros pour les très beaux exemplaires.
La 288 GTO Evoluzione, elle, vise un autre étage :
- Évaluations sérieuses par des maisons spécialisées et marchands de très haut niveau : 4,5 à 6 millions d’euros, parfois davantage selon la voiture.
- Certains experts n’hésitent pas à parler de 7+ millions d’euros pour un exemplaire au pedigree limpide, documenté, éventuellement lié directement au développement de la F40.
Vu la rareté, estimer une « cote » est presque théorique. Ce qui pilote vraiment le prix :
- Historique (voiture usine, ex-mulet F40, etc.) ;
- Originalité (configuration, livrée, pièces moteur/châssis d’époque encore présentes) ;
- État mécanique et carrosserie ;
- Présence ou non d’une certification Ferrari Classiche.
Si vous tombez sur une 288 GTO Evoluzione à vendre, deux cas de figure :
- Vous êtes déjà dans le petit cercle des collectionneurs capables de signer un chèque à 7 chiffres et vous savez exactement ce que vous faites ;
- Vous la regardez comme on regarde un tableau de maître : en sachant pertinemment que ce n’est pas fait pour votre salon.
Acheter une 288 GTO Evoluzione : à quoi s’attendre en termes d’usage et d’entretien ?
Imaginons que vous soyez dans le premier cas, ou que vous aimiez juste comprendre les coulisses. Posséder une 288 GTO Evoluzione, ce n’est pas comme acheter une F8 Tributo neuve sous garantie.
Côté usage :
- Voiture non prévue pour la route : homologation très aléatoire selon les pays (et souvent inexistante).
- Utilisation typique : événements privés sur circuit, concours d’élégance, rassemblements très haut de gamme.
- Conduite : il faut un bon niveau, et idéalement un coach ou au minimum un apprentissage progressif. 650 ch, moins d’une tonne, aucune aide électronique… la marge d’erreur est faible.
Côté entretien :
- Moteur : révisions lourdes, pièces spécifiques, turbos à surveiller, gestion thermique délicate. Les coûts se comptent en dizaines de milliers d’euros sur une grosse intervention.
- Châssis et trains roulants : certaines pièces sont spécifiques Evoluzione, donc rarissimes. On commence parfois à cannibaliser des stocks ou à refabriquer sur mesure.
- Carrosserie : composites anciens = interventions délicates, demandant des spécialistes habitués à ces matériaux.
- Assurance : contrat sur mesure, basé sur une expertise indépendante reconnue, avec des primes qui suivent la valeur (et donc pas du tout anecdotiques).
En clair : ce n’est pas une voiture que l’on achète pour « rouler souvent ». C’est un morceau d’histoire de Ferrari, une pièce de collection roulante, qu’on sort avec parcimonie, avec un budget entretien à la hauteur.
Pourquoi la 288 GTO Evoluzione fascine autant les passionnés
Malgré (ou grâce à) sa discrétion publique, l’Evoluzione a un aura particulier chez les passionnés.
Trois raisons principales :
- C’est une voiture de l’entre-deux : ni vraiment route, ni vraiment course. Elle symbolise la bascule entre l’ère des GT musclées et celle des supercars extrêmes.
- Elle est l’ADN caché de la F40 : tous ceux qui vénèrent la F40 (et ils sont nombreux) découvrent un jour ou l’autre que cette auto a une « mère de labo » peu connue.
- Elle représente l’apogée d’une époque déraisonnable : le Groupe B, ses excès, ses promesses non tenues sur circuit… L’Evoluzione est ce que Ferrari aurait pu aligner dans un championnat qui n’a jamais vraiment existé tel qu’il était prévu.
Pour un amateur qui aime relier une fiche technique à un contexte historique, c’est un cas d’école. On voit très bien comment un règlement – ou sa disparition – peut façonner une voiture, son rôle, et même sa valeur trente ans plus tard.
Ce qu’il faut retenir si vous croisez une 288 GTO Evoluzione
Dans un concours d’élégance, dans un musée privé ou sur un rassemblement très pointu, si vous tombez devant une 288 GTO Evoluzione, gardez ces quelques points en tête :
- Vous avez devant vous l’une des cinq seulement construites.
- Son V8 2,8 l biturbo est un ancêtre direct du moteur de la F40.
- Son aérodynamique et sa carrosserie en composites ont servi de laboratoire de développement à la supercar la plus emblématique des années 80.
- Elle fait partie des Ferrari les plus rares et les plus chères de l’histoire, mais dans l’ombre médiatique de sa descendance.
Et surtout, souvenez-vous que cette auto n’était pas conçue pour poser sur un stand. Elle était pensée pour mordre le bitume sur circuit, au cœur d’une catégorie qui n’a jamais vraiment eu le temps d’exister. C’est ce décalage entre son potentiel et sa carrière avortée qui la rend aussi fascinante à analyser aujourd’hui.