Si vous traînez un peu dans les forums auto, il y a un acronyme qui revient sans cesse dès qu’un moteur refuse obstinément de démarrer : « sûrement ton PMH ». Capteur PMH grillé, capteur PMH encrassé, capteur PMH à contrôler… On le cite tout le temps, mais on sait rarement ce qu’il fait vraiment, ni pourquoi sa panne peut mettre un moteur moderne à genoux en une seconde.
Ici, on va faire comme sur l’établi : on démonte la notion pièce par pièce. Rôle du capteur PMH dans le fonctionnement moteur, symptômes de panne, risques à rouler comme ça, coût réel de l’intervention et astuces pour diagnostiquer proprement, sans changer des pièces au hasard.
Capteur PMH : c’est quoi exactement ?
PMH, pour « Point Mort Haut ». C’est la position la plus haute du piston dans le cylindre. Sur un moteur 4 temps, ce point est crucial pour la synchronisation :
- Moment de l’allumage (sur essence)
- Moment de l’injection (essence et diesel)
- Contrôle cohérent du régime moteur
Le capteur PMH, qu’on appelle aussi capteur de vilebrequin, est simplement un capteur de position et de vitesse monté face à une roue dentée (couronne) solidaire du vilebrequin. Il « lit » la rotation du moteur et renvoie l’info au calculateur.
Sans cette info, le calculateur n’a plus son repère principal. Résultat : il ne sait plus quand injecter ni quand déclencher l’étincelle. Et un moteur qui ne sait plus respirer au bon moment… ne tourne pas, tout simplement.
À quoi sert le capteur PMH dans le fonctionnement moteur ?
Le capteur PMH est l’un des yeux du calculateur moteur. Concrètement, il sert à trois choses essentielles.
1. Repérer la position du vilebrequin
La couronne (ou « roue phonique ») sur le vilebrequin comporte des dents, avec souvent une ou plusieurs dents manquantes. Chaque passage de dent devant le capteur génère un signal. Quand la dent manquante passe, le calculateur sait qu’il est à une position de référence du cycle moteur.
À partir de là, il sait :
- Où en sont les pistons
- Où en sont les temps (admission, compression, explosion, échappement)
- Quand déclencher allumage et injection
2. Mesurer la vitesse de rotation (régime moteur)
Le capteur PMH sert aussi de compte-tours pour le calculateur. Le régime moteur n’est rien d’autre que la vitesse de passage des dents devant le capteur.
À partir de cette info, tout un tas de stratégies se déclenchent :
- Gestion du ralenti
- Limiteur de régime
- Corrections d’avance à l’allumage et à l’injection
- Coupe de carburant en décélération
Si le calculateur perd cette info, il se retrouve quasiment aveugle. Imaginez piloter de nuit sans phares sur une route de montagne : vous pouvez continuer 50 mètres au jugé… mais ça ne va pas durer.
3. Synchroniser avec l’arbre à cames
Sur la plupart des moteurs modernes, le capteur PMH travaille en duo avec un capteur d’arbre à cames. Le PMH donne la position du vilebrequin, l’autre la position des soupapes. Ensemble, ils permettent :
- L’injection séquentielle cylindre par cylindre
- La gestion des distributions variables (VVT, VTEC, VANOS, etc.)
- Le diagnostic fin des ratés d’allumage
Sur des moteurs plus anciens, le capteur PMH peut être la seule référence, avec une injection moins fine, mais le principe reste le même : sans lui, plus de synchronisation correcte.
Les principaux types de capteurs PMH
On ne va pas faire un cours d’électronique, mais connaître le type de capteur aide à comprendre les pannes.
Capteur inductif (le plus courant sur les anciennes générations)
C’est un simple bobinage avec un aimant. Le passage des dents devant lui génère une tension alternative. Ses caractéristiques :
- Pas besoin d’alimentation externe
- Signal analogique (une sorte de sinus)
- Très sensible à l’entrefer (distance capteur–dent)
- Peut souffrir de coupure de bobine ou d’oxydation des fils
Capteur effet Hall (très courant sur les moteurs récents)
Il a besoin d’être alimenté (5 V ou 12 V) et sort un signal carré propre, que le calculateur adore.
- Plus précis à bas régime
- Moins sensible aux parasites
- Mais si l’alimentation ou la masse est mauvaise, plus de signal du tout
Dans tous les cas, la logique reste identique : une roue dentée, un capteur en face, un signal que le calculateur convertit en angle de vilebrequin et en régime moteur.
Symptômes d’un capteur PMH défaillant
Un capteur PMH qui lâche n’a pas toujours les mêmes symptômes. Ça peut aller du simple démarrage capricieux à l’arrêt net en roulant. Voici ce qu’on voit le plus souvent à l’atelier.
Moteur qui ne démarre plus du tout
C’est le grand classique. Vous tournez la clé, le démarreur entraîne, le moteur tourne, mais :
- Pas de départ
- Pas même une explosion de temps en temps
- Parfois compte-tours immobile pendant le lancement
Pourquoi ? Parce que sans signal PMH, le calculateur coupe l’injection et/ou l’allumage pour ne pas envoyer du carburant n’importe quand. Résultat : aucun démarrage possible.
Démarrage aléatoire, particulièrement à chaud
Autre scénario classique : le moteur démarre bien à froid, puis un jour, après 20 minutes de route, vous faites un arrêt rapide, vous revenez… et là : rien. Il faut attendre que le moteur refroidisse pour qu’il reparte.
Typique d’un capteur PMH :
- Bobinage qui se dilate et fait faux contact à chaud (inductif)
- Composants électroniques internes qui décrochent à température élevée (Hall)
Si votre voiture tombe systématiquement en panne après un trajet et redémarre 30 à 45 minutes plus tard, ce capteur doit être dans le top 3 de vos suspects.
Coupures moteur en roulant
Moins fréquent, mais dangereux : le moteur peut couper d’un coup en roulant, comme si on coupait brutalement le contact. Plus de puissance, tableau de bord qui s’allume, puis parfois… le moteur repart tout seul quelques secondes plus tard.
Dans ce cas, le calculateur perd le signal PMH pendant un court instant, coupe tout, puis le retrouve et relance l’injection/allumage. Sur l’autoroute, ça donne des sueurs froides.
Régime instable ou ralenti qui broute
Un capteur PMH fatigué peut aussi envoyer un signal « sale » :
- Régime moteur affiché qui saute légèrement
- Ralenti irrégulier, petites hésitations
- À-coups légers en reprise
Ce n’est pas le symptôme le plus évident, parce que beaucoup d’autres éléments peuvent donner les mêmes effets (capteur de position papillon, débitmètre, bougies, etc.). Mais sur un moteur avec beaucoup de kilomètres, c’est à prendre en compte.
Témoin moteur allumé
Sur les véhicules OBD, un PMH en fin de vie peut remonter un ou plusieurs codes défaut du type :
- P0335 : Capteur de position vilebrequin, circuit A – dysfonctionnement
- P0336 : Plage/performance capteur vilebrequin
C’est un bon point de départ, mais ne vous jetez pas sur la pièce tout de suite. Un mauvais contact dans le faisceau ou un problème de roue dentée peuvent générer les mêmes erreurs.
Comment diagnostiquer un capteur PMH ?
On peut faire ça « à l’ancienne », avec un peu de méthode, ou avec du matériel de diag plus poussé.
1. Premier réflexe : vérifier visuellement
Sur beaucoup de moteurs, le capteur PMH est :
- Placé proche de la boîte de vitesses ou du volant moteur
- Fixé par une ou deux vis
- Relié par un faisceau souvent exposé à la chaleur et aux vibrations
Avant de sortir l’oscilloscope :
- Regardez l’état du faisceau (gaine cuite, fils craquelés, connecteur oxydé)
- Vérifiez la présence éventuelle de limaille ou de saleté au bout du capteur (sur les inductifs aimantés)
- Contrôlez que le capteur n’a pas bougé (jeu, entrefer modifié)
2. Vérifier la présence du signal
En atelier, on utilise souvent :
- Un oscilloscope pour visualiser le signal en temps réel
- Ou, à défaut, un simple multimètre (pour contrôler résistance ou tension selon le type de capteur)
Sur un capteur inductif, on peut :
- Mesurer la résistance de la bobine (valeur données constructeur, typiquement entre 200 et 1500 ohms)
- Contrôler qu’elle n’est ni coupée (OL) ni en court-circuit (proche de 0 ohm)
Sur un capteur effet Hall, on contrôle plutôt :
- La présence de l’alimentation (5V ou 12V selon le cas)
- Une masse correcte
- Un signal qui commute (avec une LED test spéciale ou un oscilloscope)
3. Vérifier si le calculateur « voit » le régime
Avec une valise de diagnostic, vous pouvez afficher le régime moteur pendant que le démarreur tourne. Si le moteur se lance mais que le régime reste à 0 tr/min dans les paramètres moteurs, le signal PMH n’arrive tout simplement pas au calculateur.
Dans ce cas, soit :
- Le capteur est mort
- Le faisceau entre capteur et calculateur est coupé
- Un problème d’alimentation/masse (effet Hall) bloque tout
Peut-on rouler avec un capteur PMH fatigué ?
Techniquement, tant que le capteur donne un signal vaguement exploitable, le moteur peut encore tourner. Mais il y a plusieurs problèmes.
1. Le risque d’arrêt brutal
Le vrai danger, c’est l’arrêt net en pleine circulation. Quand le PMH décroche totalement, le calculateur coupe l’injection et/ou l’allumage. Vous perdez :
- La direction assistée (dans la seconde)
- L’assistance de freinage (très rapidement)
Sur une petite départementale, vous vous en sortirez peut-être. Sur une voie rapide ou en sortie de virage, c’est une autre histoire.
2. Les phases de calage au démarrage
Un capteur capricieux peut vous laisser en rade sur un parking, une station-service, un péage… Ce n’est pas le genre de panne qui prévient longtemps. Quand les symptômes apparaissent, la marge avant la panne totale est souvent courte.
3. Les dégâts mécaniques ?
Un capteur PMH défaillant en lui-même ne casse pas un moteur. Mais si le calculateur reçoit un signal incohérent et se trompe d’avance, vous pouvez avoir :
- Ratés d’allumage importants
- Explosions dans l’échappement
- Pollution accrue et encrassement accéléré du catalyseur/FAP
Sur un moteur moderne, le calculateur a généralement des stratégies de secours pour éviter ces extrêmes. Mais pour résumer : rouler longtemps avec un PMH en fin de vie est une mauvaise idée.
Remplacement du capteur PMH : coût, difficulté, astuces
Accès et difficulté
Tout dépend du moteur et de la voiture. Sur certains modèles, le capteur PMH est :
- Accessible par dessous en retirant un simple cache
- Tenu par une vis, changé en 15 minutes
Sur d’autres, il est planqué derrière la boîte, coincé sous des faisceaux ou des supports moteur. Là, la note de main-d’œuvre peut grimper très vite.
Ordre de grandeur des prix
- Capteur PMH adaptable : environ 30 à 70 €
- Capteur PMH d’origine (constructeur) : souvent 80 à 150 €
- Main-d’œuvre : de 0,3 h à 2 h selon l’accessibilité (soit grosso modo 30 à 200 €)
On se retrouve donc souvent avec une facture située entre 80 et 300 € en atelier, selon le véhicule et la politique tarifaire.
Après remplacement : que vérifier ?
Une fois le capteur changé :
- Effacez les défauts à la valise
- Vérifiez que le démarrage est franc, à froid comme à chaud
- Contrôlez la stabilité du ralenti et l’absence de coupures
- Surveillez les démarrages à chaud les premiers jours
Sur certains modèles, un apprentissage peut être nécessaire, mais sur la plupart des voitures, le calculateur s’adapte tout seul.
Faut-il toujours mettre une pièce d’origine ?
C’est une vraie question, parce que le capteur PMH est une pièce électronique sensible.
Les risques du bas de gamme
On voit régulièrement des cas où :
- Un capteur « pas cher » neuf tombe en panne au bout de quelques semaines
- Le signal est moins propre, générant des défauts aléatoires
- Le fonctionnement à chaud est instable
Sur une pièce aussi critique pour le démarrage, jouer avec le premier prix n’est pas toujours le meilleur calcul.
Bon compromis
Sur ce type de capteur, la stratégie raisonnable :
- Soit une pièce d’origine constructeur
- Soit un fabricant reconnu (Bosch, Delphi, Valeo, Siemens, etc.)
Vous économisez déjà pas mal par rapport à la concession, tout en évitant les copies bas de gamme souvent mal calibrées.
Peut-on « nettoyer » ou réparer un capteur PMH ?
Nettoyage : parfois utile, mais limité
Sur les capteurs inductifs, il arrive qu’un simple nettoyage améliore les choses :
- Limaille collée sur l’aimant
- Boue, huile, poussière épaisses
- Oxydation légère au niveau du connecteur
Un coup de nettoyant frein sur le capteur et le connecteur, séchage, remontage propre : ça peut redonner un signal plus stable. Mais si le bobinage interne est coupé ou si l’électronique (effet Hall) est morte, il n’y a rien à sauver.
Réparation interne : inutile
Ouvrir un capteur PMH pour le « réparer » n’a quasiment aucun intérêt :
- Pièce scellée, plastique ou résine
- Composants miniatures
- Temps passé bien supérieur au prix d’un neuf correct
Sur ce type de composant, on remplace. Point.
Comment limiter les pannes de capteur PMH ?
On ne va pas se mentir : il y a une part de loterie. Mais quelques points peuvent prolonger la vie du capteur ou, au minimum, éviter les pannes bêtes.
Surveiller les fuites d’huile et de liquide
Beaucoup de capteurs PMH baignent dans une ambiance déjà très hostile : chaleur, vibrations, projections. Si on ajoute :
- Une fuite d’huile qui imbibe le faisceau
- Un liquide de refroidissement qui oxyde les connecteurs
La durée de vie du capteur et de son faisceau va chuter. Une petite fuite au joint spi de vilebrequin ou au niveau de la boîte peut finir par coûte cher si elle n’est pas traitée.
Éviter les bidouilles de faisceau
On voit parfois des réparations au scotch isolant, des fils tordus, des dominos dans le faisceau d’un capteur PMH. Mauvaise idée :
- Ajout de résistance parasite
- Mauvais contact avec les vibrations
- Sensibilité accrue aux parasites
Si le faisceau est abîmé, la seule réparation propre est une soudure étain correcte + gaine thermo, ou mieux, un remplacement par un morceau de faisceau d’origine.
Diagnostic sérieux avant remplacement
Un mauvais démarrage n’est pas toujours dû au capteur PMH. Avant de l’accuser :
- Contrôlez la batterie (tension à vide et en charge)
- Vérifiez le démarreur (vitesse de rotation suffisante)
- Regardez les autres capteurs clés (capteur arbre à cames, capteur de température moteur, etc.)
Le capteur PMH est souvent la victime désignée parce qu’il est célèbre, pas parce qu’il est réellement coupable. Un coup de valise et quelques mesures évitent de changer des pièces pour rien.
En résumé : le capteur PMH, c’est la base de la base pour un moteur moderne. Quand il fait son boulot, personne n’y pense. Quand il lâche, tout le monde s’en souvient. Si vos démarrages deviennent capricieux, surtout à chaud, ou si votre moteur se coupe net en roulant, mettez-le très vite sur la liste des suspects, mais avec une vraie démarche de diag derrière, pas juste au doigt mouillé.