Dans la galaxie Ferrari, il y a les mythes qu’on voit sur 1000 posters (250 GTO, F40…) et ceux qu’on croise surtout dans les catalogues d’enchères. La Ferrari 250 GT Cabriolet fait clairement partie de la deuxième catégorie : moins “poster car” que la California, mais au volant, c’est le même parfum d’époque, avec un V12 Colombo qui chante pareil et une ligne signée Pinin Farina à tomber. Sauf qu’ici, on parle de cabriolet “civilisé”, pensé pour rouler, pas juste pour parader sur la Croisette.
Remettre la 250 GT Cabriolet dans son contexte
Années 50, Ferrari commence à sortir de la pure course pour s’intéresser à ce qui fait rentrer l’argent : les GT de route. Le V12 3.0 litres Colombo est déjà bien né, la 250 Europa et la 250 GT Coupé tournent sur route, mais il manque un modèle “grand tourisme” découvrable, confortable, pour la clientèle fortunée qui veut tout : le style, la perf et un peu de raffinement.
C’est là que la 250 GT Cabriolet arrive, en deux grandes familles :
- la 250 GT Cabriolet Série I (1957-1959), ultra exclusive, quasi coachbuilt,
- la 250 GT Cabriolet Série II (1959-1962), plus aboutie, plus confortable, produite en plus grand nombre.
En parallèle, Ferrari propose la 250 GT California Spider, plus radicale, plus sportive, initialement pensée pour le marché américain. Sur le papier, ce sont deux cabriolets 250. Dans la vraie vie, ce ne sont pas les mêmes voitures, ni le même usage, ni la même cote.
Cabriolet, Spider, California : ne pas tout mélanger
Avant d’entrer dans le détail, clarification utile, parce qu’on voit souvent tout et n’importe quoi passer dans les annonces et même dans certaines discussions :
- 250 GT Cabriolet : dessin Pinin Farina, voiture plus “grand tourisme”, mieux finie, plus confortable, capote mieux intégrée, position de conduite plus relax. C’est notre sujet.
- 250 GT California Spider : carrossée par Scaglietti, ligne plus agressive, voiture plus sportive dans l’esprit, souvent avec équipements plus proches de la compétition, et cotes aujourd’hui stratosphériques.
Pour simplifier : le cabriolet, c’est la GT chic pour descendre à Portofino. La California Spider, c’est la voiture du type qui descend à Portofino mais fait un détour par Monza et arrive avec les pneus bleus.
250 GT Cabriolet Série I : l’artisanale très haut de gamme
Présentée au Salon de Genève 1957, la 250 GT Cabriolet Série I est une voiture de transition entre la production quasi artisanale de Ferrari et la volonté de faire du “semi-série”. Elle est carrossée par Pinin Farina, avec des lignes encore très marquées années 50 : ailes arrière prononcées, pare-brise relativement droit, détails de chrome plus présents.
Sous le capot, on trouve déjà l’essentiel :
- V12 Colombo 3.0 L (2953 cm³),
- environ 220 ch (varie selon les configurations),
- boîte manuelle 4 rapports,
- pont arrière rigide, suspensions à ressorts hélicoïdaux,
- châssis tubulaire type 508C.
Production totale : une quarantaine d’exemplaires (les chiffres varient légèrement selon les sources et la manière de compter certaines pré-séries). Autant dire que chaque voiture est presque un cas particulier : spécifications moteur, niveau de finition, détails de carrosserie… tout peut changer d’un châssis à l’autre.
Au volant, ceux qui ont eu la chance d’en conduire une parlent d’une GT encore assez “brute” : direction lourde à basse vitesse, freinage à surveiller (freins à tambours sur la plupart des exemplaires), et une position de conduite qui trahit l’époque. Mais le V12, lui, est déjà magique : souple, plein de 2000 à 7000 tr/min, avec ce son métallique qu’on ne trouve que sur les Colombo de cette époque.
Sur le marché actuel, la Série I, rare et très “couture”, se paie chère. C’est la version la plus confidentielle, recherchée par ceux qui veulent être certains de ne pas voir la même au prochain concours d’élégance.
250 GT Cabriolet Série II : la GT pour rouler vraiment
En 1959, Ferrari et Pinin Farina remettent le couvert avec la 250 GT Cabriolet Série II. La philosophie reste la même (une GT décapotable plus confortable que la California Spider), mais tout est modernisé.
Esthétiquement, la Série II est plus sobre, plus “année 60” :
- ligne plus tendue, plus épurée,
- pare-brise plus incliné,
- face avant simplifiée, avec phares carénés ou non selon les premières séries,
- moins de chrome décoratif, plus de cohérence globale.
Côté technique, les grandes lignes restent similaires, mais avec plusieurs améliorations :
- V12 Colombo 3.0 L, 240 ch environ (type 128F ou dérivés),
- boîte 4 rapports synchronisés (selon les séries),
- freins à disques sur les dernières années (un vrai plus en usage moderne),
- refroidissement et électricité mieux fiabilisés par rapport aux toutes premières 250.
La production grimpe à environ 200 exemplaires, ce qui reste très faible, mais suffisamment pour en voir régulièrement en ventes aux enchères ou dans de grands garages spécialisés. Par rapport à une California, on est presque dans la série industrielle… façon Ferrari des années 60, donc toujours très limitée.
En usage, la Série II est celle qu’on conseille si on veut réellement rouler :
- plus confortable,
- meilleure protection au vent,
- mécanique un peu plus aboutie,
- plus facile à entretenir avec un réseau de spécialistes qui la connaissent par cœur.
C’est la 250 GT cabriolet qu’on peut imaginer emmener à un rallye historique sur plusieurs jours sans avoir la boule au ventre à chaque montée en température.
Ce qu’il y a vraiment sous le capot
Les fiches techniques d’époque sont parfois approximatives, mais sur une 250 GT Cabriolet (Série I ou II), on retrouve toujours la même base technique : le V12 Colombo 60° 3.0 litres. Quelques repères concrets :
- architecture : V12 à 60°, bloc et culasses en alliage léger,
- cylindrée : 2953 cm³,
- alimentation : généralement 3 carburateurs Weber double corps (simples ou double-stacks selon versions),
- puissance : 220 à 240 ch autour de 7000 tr/min,
- couple : environ 27-28 mkg (265-275 Nm),
- vitesse max : autour de 220-230 km/h pour une Série II bien réglée.
Ce qui fait la magie de ce moteur n’est pas seulement la puissance. C’est sa façon de la délivrer : complètement linéaire, toujours disponible, sans trou, avec un caractère à la fois civilisé et rageur si on va chercher la zone rouge. Et, très important sur une auto de collection : ce moteur est robuste si l’entretien est fait dans les règles.
En clair :
- un Colombo correctement refait et suivi peut encaisser un usage régulier,
- mais une auto restée 20 ans dans un salon sans tourner aura besoin d’une grosse remise à niveau (segments, coussinets, distribution, carburateurs, faisceau… la totale).
Au volant : plus grand tourisme que pistarde
On imagine parfois qu’une Ferrari des années 50-60 est forcément une bête de course. La 250 GT Cabriolet rappelle que Maranello savait aussi faire des GT pour rouler loin et longtemps.
En dynamique, on est très loin d’une voiture de course :
- direction à recirculation de billes, peu directe, lourde à basse vitesse,
- châssis qui prend un peu de roulis,
- freinage qui, même avec des disques, demande de l’anticipation,
- boîte 4 vitesses qui réclame un peu de doigté à froid.
Mais si on la prend pour ce qu’elle est – une GT de plus de 60 ans avec un V12 – l’expérience est fabuleuse : on roule décapoté à 90-120 km/h, V12 à mi-régime, le tout dans un environnement fait de cuir, de bois et d’alu usiné. Et quand la route se dégage, on découvre un moteur qui adore prendre des tours, avec une mécanique qui reste étonnamment stable si tout est bien réglé.
C’est d’ailleurs ce contraste entre le look très chic et le cœur de sportive qui séduit encore aujourd’hui.
Production, rareté et différences de versions
Pour avoir une vision claire :
- 250 GT Cabriolet Série I : environ 40 voitures, chacune ou presque unique en détails, très recherchée des collectionneurs pointus.
- 250 GT Cabriolet Série II : environ 200 voitures, plus homogènes, plus “faciles” à vivre et à entretenir.
À l’intérieur de la Série II, on trouve des différences de spécification :
- évolution des freins (tambours puis disques),
- légères variations esthétiques (phares, pare-chocs, détails de chrome),
- détails de finition intérieure selon les commandes clients.
Tout cela joue sur la valeur actuelle : un exemplaire très tôt, avec historique limpide, matching numbers (châssis, moteur, boîte conformes aux archives Ferrari), couleur d’origine respectée et carnet de factures de restauration complet, sera toujours mieux coté qu’une auto modifiée ou reconfigurée sans documentation.
Cote actuelle : dizaines de millions ? Non. Mais…
On associe souvent “Ferrari 250” à des enchères délirantes. La 250 GTO a dépassé les 40 millions d’euros, certaines SWB flirtent avec les 8 chiffres. La 250 GT Cabriolet reste, à l’échelle de ce monde-là, “raisonnable”. Mais on parle quand même de chiffres qui font tourner la tête.
Pour donner des ordres de grandeur (en se basant sur les résultats d’enchères internationales de ces dernières années, type RM Sotheby’s, Gooding & Co, Bonhams) :
- 250 GT Cabriolet Série I :
- généralement dans une fourchette de 5 à 8 millions d’euros pour un très bel exemplaire,
- les autos avec historique de concours, premier propriétaire célèbre, couleur très désirable ou restauration certifiée Classiche peuvent aller au-delà.
- 250 GT Cabriolet Série II :
- plutôt entre 1,5 et 3,5 millions d’euros selon l’état, l’historique, la conformité,
- les plus belles configurations, restaurées à neuf, matching numbers, avec historique complet, peuvent se rapprocher ou franchir les 4 millions dans un marché haussier.
À noter : ces valeurs évoluent avec le marché global des Ferrari classiques. Après une montée très forte dans les années 2010, les prix se sont stabilisés, voire légèrement corrigés sur certains modèles. La 250 GT Cabriolet profite d’un statut un peu particulier : elle est moins “médiatisée” que la California, mais ceux qui la cherchent savent précisément ce qu’ils veulent. Résultat : marché plus calme, mais assez solide.
Ce qu’il faut absolument vérifier avant d’acheter
Si vous êtes en position de regarder une 250 GT Cabriolet avec une envie sérieuse d’achat, ce n’est pas le moment de se laisser hypnotiser par la peinture rouge et le son du V12. Ce qui compte, c’est la structure et la traçabilité.
Les points critiques :
- Matching numbers :
- vérifier que les numéros de châssis, moteur, boîte, pont correspondent aux archives Ferrari,
- un rapport Ferrari Classiche (livret rouge) est un énorme plus pour sécuriser la valeur.
- Châssis et corrosion :
- l’acier des années 50-60 n’était pas galvanisé,
- zones sensibles : bas de caisse, supports de suspension, longerons, pieds de pare-brise, fonds de coffre,
- une restauration de châssis sérieuse peut engloutir plusieurs centaines de milliers d’euros si le travail est à reprendre.
- Moteur et mécanique :
- étanchéité (fuites d’huile, de liquide de refroidissement),
- compression régulière sur les 12 cylindres,
- carburateurs synchronisés, démarrage à chaud et à froid correct, pression d’huile stable,
- présence de factures de réfection moteur par un spécialiste reconnu.
- Originalité esthétique :
- couleur d’origine vs. couleur actuelle (les rouges “fantaisie” peuvent dévaluer une auto à ce niveau),
- intérieur conforme (matériaux, teintes, type de sièges),
- respect des détails de carrosserie propres à la série et à l’année.
Sur une auto de ce calibre, un achat sans expertise indépendante est une très mauvaise idée. Un rapport détaillé par un spécialiste Ferrari historique, photos à l’appui, contrôle des numéros et de la structure, est quasiment obligatoire.
Coût d’usage et d’entretien : la vérité qui pique
On pourrait se dire : une fois qu’on a mis 2 ou 3 millions dans une auto, quelques factures d’entretien ne changent rien. En réalité, même pour des gros patrimoines, les coûts d’usage d’une 250 GT Cabriolet ne sont pas anecdotiques.
Quelques repères réalistes :
- Révision annuelle sérieuse (vidanges, contrôles, réglages carbus et allumage, purge freins, petites fuites) : plusieurs milliers d’euros, facilement dépassés si l’auto roule peu et vieillit sur place.
- Réfection moteur complète (ou grosse révision) : de l’ordre de 80 000 à 150 000 € selon l’état, les pièces nécessaires et la réputation de l’atelier.
- Travaux châssis-carrosserie sérieux : dès qu’on commence à parler de décapage complet, reprise de corrosion, ajustage de panneaux et peinture de très haut niveau, on entre vite dans des budgets à 6 chiffres.
Le vrai paradoxe, c’est que :
- une auto qui roule régulièrement, bien entretenue, coûte cher…
- mais une auto qu’on laisse immobilisée pour “économiser” finit par coûter plus cher à remettre à niveau (joints qui sèchent, fluides qui se dégradent, freins qui grippent, réservoir qui rouille, etc.).
Les propriétaires sérieux s’organisent donc souvent ainsi :
- un ou deux roulages significatifs par an (rallye, événement),
- mise en route régulière, montées en température complètes,
- stockage dans un environnement sec, stable en température, avec batterie maintenue.
Pourquoi choisir un cabriolet plutôt qu’une California Spider ?
On pourrait penser que la California Spider est “au-dessus” en tout. En réalité, le cabriolet a plusieurs atouts rationnels :
- Prix : une California Spider, même dans une vente pas hystérique, dépasse largement les 10 millions d’euros. Un cabriolet, même Série I, est en-dessous, avec un gap énorme pour une Série II.
- Confort : mieux insonorisée, position de conduite plus relax, capote souvent mieux ajustée, la 250 GT Cabriolet est plus agréable pour du grand tourisme.
- Discrétion : une California attire toutes les attentions, bonnes ou mauvaises. Le cabriolet reste une Ferrari 250, mais moins “carte postale”, donc un peu plus facile à vivre.
Si on cherche une 250 ouverte pour rouler vraiment, avec un certain confort et sans forcément entrer dans la spéculation pure, la 250 GT Cabriolet a une vraie cohérence.
Une 250 GT Cabriolet, aujourd’hui : objet d’art ou vraie voiture ?
La question se pose sur toutes les Ferrari historiques au-dessus du million : vitrine ou volant ? Stocker ou rouler ?
Objectivement, la 250 GT Cabriolet se trouve exactement à la frontière :
- son importance historique (Ferrari, Pinin Farina, V12 Colombo, époque charnière) en fait une pièce d’art automobile légitime, parfaite pour un musée ou une collection privée,
- sa conception (GT de route) et sa robustesse mécanique en font aussi une voiture qu’on peut encore utiliser, dans un cadre raisonnable.
Les propriétaires les plus lucides l’utilisent peu mais bien : un ou deux rallyes historiques, quelques sorties triées sur le volet, puis retour au garage avec entretien méticuleux. Parce qu’une Ferrari 250, même cabriolet de “grand tourisme”, n’est jamais aussi belle que lorsqu’elle sent un peu l’essence chaude et la poussière de route, pas seulement la cire et le cuir neuf.
