Les 24 Heures du Mans, ce n’est pas qu’une course, c’est un laboratoire à ciel ouvert. Pendant qu’un F1 fait ses 300 km et range les voitures, au Mans on empile 5 000 à 6 000 km en une nuit et un jour, à fond ou presque. Résultat : seules les mécaniques vraiment bien pensées survivent, et seuls les pilotes vraiment complets entrent dans la légende. On va donc parler de ceux-là, des hommes et des machines qui ont redéfini ce qu’est l’endurance, avec des voitures qui ont laissé des traces bien au-delà de la ligne des stands.
Les débuts : quand l’endurance forge les premiers héros
Avant les turbos monstrueux et l’ère hybride, Le Mans, c’est déjà un test d’usure mécanique. Dans les années 50-60, on roule vite, longtemps, mais avec des autos encore très proches des voitures de route.
Quelques repères pour mesurer le bond en avant :
- Distance gagnante 1955 : environ 4 000 km.
- Distance gagnante actuelle : plus de 5 200 km, avec des pointes à plus de 340 km/h sur la ligne droite des Hunaudières (même avec chicanes).
Dans ce contexte, les premières grandes figures se détachent :
- Juan Manuel Fangio, plus connu pour ses titres en F1, mais qui s’illustre aussi en endurance, notamment sur Maserati.
- Phil Hill, premier Américain champion du monde de F1, vainqueur au Mans sur Ferrari (1958, 1961, 1962).
Les voitures ? Des autos encore “humaines”, mais déjà violentes pour l’époque :
- Jaguar D-Type : monocoque, aérodynamique travaillée, freins à disque à une époque où beaucoup roulent encore au tambour.
- Ferrari 250 Testa Rossa : V12 atmosphérique, fiabilité étonnante compte tenu de la technologie des années 50.
On est loin des hypercars actuelles, mais la base est posée : au Mans, ce n’est pas le plus puissant qui gagne, c’est le plus rapide… sur 24 heures sans casser.
Jacky Ickx & la Ford GT40 : l’homme qui a changé le départ
Impossible de parler des légendes du Mans sans commencer par Jacky Ickx. Six victoires, mais surtout une manière de courir totalement en phase avec l’endurance : rapide, mais jamais inutilement brutal.
Sa première grande histoire avec Le Mans, c’est en 1969, avec la Ford GT40.
Contexte rapide :
- Ford s’est lancé dans un duel frontal avec Ferrari dès le début des années 60.
- La GT40 a déjà gagné en 1966, 1967 et 1968.
- En 1969, elle est déjà “vieille” sur le papier, face à la nouvelle génération de protos.
Et pourtant, Ickx va offrir à la GT40 sa plus belle victoire, et au Mans un changement de règlement. Jusqu’en 1969, le départ est le fameux “Le Mans start” : les pilotes courent vers leur voiture, sautent dedans, bouclent vaguement leur harnais et partent pleine balle. Ickx refuse ce cirque.
Au moment du départ, il marche tranquillement jusqu’à sa GT40, prend le temps de s’attacher correctement, part dernier… et remonte tout le monde pour aller chercher la victoire d’un souffle face à la Porsche 908 de Herrmann, avec un écart d’à peine quelques secondes après 24 heures.
Résultat direct : le départ façon “sprint” disparaît, on passe à un départ lancé pour des questions évidentes de sécurité. Un pilote qui gagne et qui fait évoluer le règlement en même temps, ça laisse une trace.
La voiture, elle, est un cas d’école :
- V8 4,9 litres atmosphérique, environ 425 ch.
- Vitesse de pointe supérieure à 320 km/h sur les Hunaudières (sans chicanes à l’époque).
- Architecture simple, robuste, développée pour encaisser les heures à fond.
Ce combo Ickx/GT40, c’est exactement l’ADN du Mans : une mécanique solide, exploitée au millimètre par un pilote qui sait quand attaquer… et quand préserver son auto.
Porsche, 917 et domination : quand la logique d’ingénieur prend le pouvoir
Si on devait associer une marque à l’endurance pure, ce serait Porsche. 19 victoires au Mans, un livre de records à elle seule. Et au milieu de tout ça, une auto qui fait encore frissonner : la Porsche 917.
Début des années 70, la FIA autorise des protos 5 litres à condition d’en produire 25 exemplaires. Porsche joue le jeu à fond et sort la 917 en 1969. Les premiers essais font peur aux pilotes eux-mêmes : instable, ultra rapide, dangereuse.
Avec du développement (et quelques gros moments de solitude en piste), elle devient une arme absolue :
- Moteur 12 cylindres à plat, 4,5 puis 4,9 litres.
- Plus de 580 ch en config endurance, beaucoup plus en version Can-Am turbo.
- Vitesse de pointe au-delà de 360 km/h sur les Hunaudières.
Les pilotes qui s’illustrent avec :
- Hans Herrmann et Richard Attwood, premiers vainqueurs de Porsche au Mans en 1970 sur 917K.
- Pedro Rodríguez, Jo Siffert : des pilotes capables de tenir un proto qui bouge dans tous les sens à plus de 300 km/h sous la pluie.
Ce qui est marquant avec Porsche, ce n’est pas juste la pointe de vitesse, c’est la méthode. À partir de la 917, la marque allemande construit une véritable culture d’endurance : fiabilité soignée, stratégie carburant, gestion des relais, tout est calculé.
On la retrouvera ensuite avec les 956 et 962 dans les années 80 (on y revient), puis sur les 911 GT, la 919 Hybrid ou aujourd’hui la 963 LMDh. Toujours la même logique : une voiture parfois moins spectaculaire qu’une hypercar exubérante, mais terriblement efficace sur la durée.
Henri Pescarolo, Matra, Rondeau : l’endurance à la française
Si Le Mans avait une moustache, ce serait celle d’Henri Pescarolo. Quatre victoires, 33 participations, un nom collé à la course comme aucun autre en France.
On pourrait résumer sa carrière au Mans en trois grands chapitres :
- Matra dans les années 70 : la France veut battre Ferrari et Porsche sur son terrain.
- Rondeau dans les années 80 : une équipe privée française qui gagne avec un budget ridicule.
- Pescarolo Sport dans les années 2000 : le privé qui va bousculer Audi avec des prototypes courageux.
Les voitures emblématiques :
- Matra-Simca MS670 : V12 atmosphérique à la sonorité inoubliable, victoire en 1972, 1973 et 1974. Pescarolo en fait partie en 1972 et 1973.
- Rondeau M379 : en 1980, victoire de Jean Rondeau et Jean-Pierre Jaussaud. Rondeau devient le seul constructeur-pilote à remporter les 24 Heures avec une voiture portant son nom.
Ces programmes sont à l’opposé des logiques industrielles d’aujourd’hui. Matra, c’est l’État derrière et l’orgueil national. Rondeau, ce sont des ateliers modestes, des bouts de budgets récupérés partout, une auto conçue avec beaucoup de bon sens et peu de moyens.
Pescarolo, lui, symbolise la version pilote-mécano : il sait ce qu’on peut demander à une auto, ce qui va casser, ce qu’il faut préserver. Quand vous voyez une Pescarolo verte et bleue des années 2000 au Mans Classic, vous avez sous les yeux l’héritage direct de cette époque : une voiture faite pour rouler vite, mais surtout longtemps, avec un focus énorme sur le refroidissement, l’accessibilité mécanique et la réparabilité rapide dans la nuit.
Tom Kristensen & Audi : l’ère de la domination industrielle
On change de dimension avec les années 2000. L’endurance n’est plus seulement une guerre de passionnés, c’est aussi un terrain d’affichage technologique. Audi l’a compris très tôt, avec un pilote en chef : Tom Kristensen, alias “Mr Le Mans”.
Statistiques brutes :
- 9 victoires aux 24 Heures du Mans.
- 7 d’affilée entre 2000 et 2005 (avec un trou en 2003 pour Bentley… motorisée Audi).
Les autos qui marquent :
- Audi R8 (2000-2005) : V8 bi-turbo essence, environ 600 ch, une fiabilité presque indécente. Boîte de vitesses qu’on change en moins de 5 minutes en course, architecture pensée dès le départ pour être entretenue à toute vitesse.
- Audi R10 TDI (2006-2008) : première grande victorieuse diesel au Mans, V12 TDI biturbo, couple monstrueux, conso réduite. Audi impose le diesel à une épreuve qui a toujours récompensé l’efficience.
Kristensen, c’est l’anti “hot lap” de qualif. Son talent, c’est la régularité au tour près, la capacité à rouler vite sans jamais “casser” les pneus, les freins ou le moteur. Sur un relais de nuit sous la pluie, c’est lui qu’on met au volant. Pas pour faire une vidéo YouTube, mais pour grignoter 2 à 3 secondes au tour sur les autres pendant trois heures sans faire une seule erreur.
Là aussi, on voit ce que le Mans change dans la vraie vie :
- Injection directe essence, puis diesel : solutions développées en course, adaptées ensuite en série.
- Fiabilité des transmissions et gestion électroniques sous contraintes extrêmes, réutilisées sur les A4 et A6 routières.
Si aujourd’hui on trouve “normal” de faire 200 000 km avec une boîte auto sans tout ouvrir tous les 50 000, c’est aussi parce que l’endurance a servi de crash test géant pour les constructeurs.
Années 80-90 : Porsche 956/962 et le groupe C, l’âge d’or des distances folles
Petit retour en arrière pour une période que beaucoup considèrent comme l’âge d’or de l’endurance : le Groupe C. Règlement simple : on limite la quantité de carburant disponible, et on laisse les ingénieurs s’amuser.
Résultat : des voitures ultra aérodynamiques, très rapides, mais pensées pour être sobres. Deux autos se détachent clairement : la Porsche 956 puis sa dérivée 962.
Quelques chiffres pour situer :
- Vainqueur 1983 (Porsche 956) : plus de 5 000 km parcourus.
- Vainqueur 1984 et 1985 : autour de 5 100 km, records longtemps intouchables.
Les pilotes associés à cette période :
- Jacky Ickx, encore lui, qui remporte son 6e Mans en 1982 sur 956.
- Derek Bell, autre grand nom de l’endurance, 5 victoires.
- Stefan Bellof, météore génial, auteur du légendaire tour record au Nürburgring Nordschleife en 956.
Techniquement, ces voitures ressemblent déjà aux protos modernes :
- Monocoque carbone/aluminium.
- Moteur turbo (flat-6 Porsche), puissance variable selon la conso autorisée.
- Aérodynamique étudiée en soufflerie pour maximiser l’appui sans arracher de carburant inutilement.
Le Groupe C, c’est aussi une autre façon de piloter : on ne roule pas tout le temps à bloc. Il faut respecter une consommation cible, jouer avec la cartographie moteur, lever légèrement le pied à certains endroits. Ceux qui trouvent le bon compromis entre vitesse pure et économie gagnent, les autres cassent ou tombent en panne sèche. L’essence même de l’endurance.
L’ère hybride : Toyota, Alonso et les nouvelles légendes
Passage rapide au 21e siècle version hybride. Après Audi et Peugeot, Toyota finit par trouver la faille avec la TS050 Hybrid. Moteur thermique V6 biturbo + système hybride avant et arrière, puissance cumulée largement au-dessus de 900 ch (avec des limites réglementaires sur l’énergie déployée).
C’est avec cette auto que Fernando Alonso remporte deux fois les 24 Heures du Mans (2018, 2019), avec Nakajima et Buemi. Est-ce que cela en fait un “monstre de l’endurance” au même titre qu’un Kristensen ou un Pescarolo ? Sportivement, le plateau était moins fourni en constructeurs, mais sur le plan du pilotage, passer d’une F1 à un proto hybride du Mans n’a rien de trivial.
Les hypercars actuelles (Toyota GR010, Ferrari 499P, Peugeot 9X8, etc.) perpétuent cette logique :
- Réglementation complexe mais pensée pour réduire les coûts et attirer des marques.
- Puissance plafonnée, balance de performance pour rapprocher les perfs.
- Hybridation quasi systématique, freinage régénératif, gestion électronique ultra fine.
Les nouveaux noms à suivre :
- Sébastien Buemi, multiple vainqueur avec Toyota, présent depuis le début du programme hybride.
- Brendon Hartley, passé par Porsche puis Toyota, profil typique du pilote d’endurance moderne, très technique.
Là encore, le Mans reste un laboratoire : tout ce qui touche à la gestion d’énergie, au refroidissement des batteries, à la fiabilité des moteurs hybrides est testé ici dans les conditions les plus sévères possibles.
Ce que ces légendes changent pour vous, passionné d’auto ou de moto
On peut regarder ces histoires comme de belles cartes postales, ou on peut en tirer des enseignements concrets pour sa propre pratique, que vous rouliez en daily diesel, en sportive le week-end ou en ancienne.
Quelques leçons directement issues des 24 Heures :
- La performance sans fiabilité ne vaut rien : une GT qui claque 0 à 100 en 3 secondes mais passe son temps au garage, c’est l’équivalent d’un proto trop agressif au Mans. Pour un achat, regardez les intervalles d’entretien, la disponibilité des pièces, la capacité de l’auto à encaisser des kilomètres.
- Le refroidissement est la clé : eau, huile, freins, tout ce qui chauffe finit par casser. Une préparation “piste” ou un usage soutenu sans upgrade de refroidissement, c’est chercher les ennuis. Les protos du Mans sont dessinés autour des flux d’air, pas seulement autour de la puissance.
- Rouler vite, c’est surtout rouler régulier : sur circuit comme sur route ouverte (en restant dans les limites, évidemment), le vrai gain vient de la fluidité. Un Ickx, un Kristensen, un Pescarolo ne sont pas les plus “spectaculaires” en apparence, mais ce sont ceux qui répètent le même tour propre pendant des heures.
- La mécanique doit rester accessible : regardez une Audi R8 LMP1 ou une Pescarolo ouverte dans les stands : chaque élément clé est pensé pour être remplacé rapidement. Sur une voiture de passionné, c’est pareil : évitez les modifications qui rendent chaque opération d’entretien infernale.
La prochaine fois que vous verrez une Ford GT40, une Porsche 917 ou une Matra au Mans Classic ou dans un salon, ne regardez pas seulement la ligne ou la couleur. Posez-vous la question : qu’est-ce qui, dans cette voiture, a permis de tenir 24 heures à fond ? Et, surtout : qu’est-ce qu’on en retrouve aujourd’hui, dans nos autos de tous les jours ?
C’est là que les 24 Heures du Mans dépassent le simple cadre de la course : elles dessinent, année après année, le profil de nos voitures de route. Et les légendes de l’endurance, pilotes comme machines, ne sont finalement que la partie la plus visible d’un travail d’ingénierie colossal, éprouvé de nuit, sous la pluie, à plus de 300 km/h.