Les motos néo rétro ont remis au goût du jour une idée simple : profiter du charme des anciennes, sans les galères quotidiennes d’un carbu capricieux ou d’un allumage qui fait la grève sous la pluie. Mais parmi la vague actuelle, toutes ne finiront pas dans les musées ou les rassemblements de collectionneurs. Certaines, en revanche, cochent déjà toutes les cases des « classiques de demain » selon une bonne partie des préparateurs, journalistes et pros du marché de l’occasion.
On va donc regarder ça comme on inspecte une moto d’occasion : méthodiquement, sans fantasmer, chiffres et retours d’expérience à l’appui. L’idée n’est pas de dresser un catalogue exhaustif, mais de pointer les néo rétro qui ont de vraies chances de prendre de la valeur – financière ou émotionnelle – dans les années à venir.
Qu’est-ce qui fait une « future classique » néo rétro ?
Avant de citer des modèles, il faut poser les critères. Quand on discute avec des pros (marchands spécialisés, experts, préparateurs) trois points reviennent systématiquement :
- Une identité forte : une ligne reconnaissable, un moteur avec du caractère, une sonorité spécifique. Bref, impossible de la confondre avec une autre.
- Une cohérence technique : moteur éprouvé, partie-cycle saine, électronique pas (trop) invasive, et un agrément de conduite qui ne se démode pas.
- Une certaine rareté : soit par des séries limitées, soit parce que la production a été courte, soit parce que le modèle est resté de niche.
On pourrait ajouter un quatrième critère : l’importance dans l’histoire de la marque. Le premier modèle d’une nouvelle génération ou d’une nouvelle plateforme moteur a, statistiquement, plus de chances de devenir recherché plus tard.
Avec ça en tête, voyons les néo rétro qui tiennent déjà la corde.
BMW R nineT : le futur collector évident
Lancée en 2013 pour les 90 ans de BMW Motorrad, la R nineT est déjà considérée comme une base de collection par pas mal de préparateurs. Pourquoi ? Parce que c’est probablement l’ultime grosse BMW refroidie par air/huile pensée pour le plaisir pur, avant l’ère des flats sur-équipés d’électronique et de suspensions semi-actives.
Points qui intéressent les experts :
- Le moteur : le flat-twin 1 170 cm³ refroidi air/huile, autour de 110 ch, avec un couple gras dès les bas régimes. Fiabilité déjà prouvée sur les R 1200.
- La fabrication : réservoir en alu sur certaines versions, finition très au-dessus de la moyenne, câblage propre, pièces usinées de qualité.
- Le potentiel de personnalisation : BMW l’a conçue comme un Lego haut de gamme. Résultat : une énorme scène de préparations, ce qui crée une culture autour du modèle.
Les versions à surveiller de près :
- Les toutes premières R nineT « Classic » (2014–2016) : fourche inversée, pièces alu, peu d’électronique, look pur et brut.
- Les séries spéciales type R nineT 90 Years ou séries limitées préparateurs.
- Les versions R nineT Racer, désormais arrêtées, avec carénage façon endurance 70’s : inconfortables au quotidien, mais c’est exactement ce qui en fera des pièces désirables plus tard.
Côté budget, on voit encore des R nineT propres autour de 9 000–10 000 € en occasion. Pour un flat BMW amené à devenir iconique, c’est loin d’être délirant. Attention juste aux motos trop modifiées à l’arrache : une ligne artisanale mal réglée ou un faisceau charcuté, ça flingue la valeur.
Triumph Bonneville & Thruxton : le néo-rétro devenu référence
Triumph a relancé la Bonneville en 2001, et depuis, la marque a affiné la recette. Mais les futures classiques se trouvent surtout parmi les générations 1200 cm³ modernes, celles qui combinent look vintage et gros couple.
Deux familles sortent du lot :
- Triumph Bonneville T120 (1200) : look de « vraie » classique, moteur coupleux, finition sérieuse. Elle incarne la moto néo rétro « raisonnable » par excellence, ce qui en fera une valeur sûre auprès des collectionneurs qui cherchent un usage balade.
- Triumph Thruxton 1200 / Thruxton R : là, on passe en mode café racer sportif. Suspensions plus haut de gamme, freinage costaud, position plus radicale. La Thruxton R avec ses suspensions Öhlins et ses freins Brembo est clairement dans le viseur des futurs collectionneurs.
Pourquoi ces modèles intéressent les experts :
- Le twin 1200 est réputé fiable, bien refroidi, avec un entretien raisonnable.
- Les finitions (peinture, chromes, détails d’usinage) tiennent bien dans le temps.
- La demande reste soutenue même après plusieurs années de commercialisation, signe que le modèle a déjà un statut.
À surveiller si vous chassez une future classique :
- Les séries limitées (Thruxton R TFC, éditions spéciales inspirées du Bol d’Or, etc.).
- Les versions peu kilométrées et d’origine, car les Bonneville sont souvent personnalisées, pas toujours avec bon goût ni avec des pièces réversibles.
Kawasaki Z900RS : le meilleur hommage à la Z1
Kawasaki a surpris tout le monde en 2018 avec la Z900RS, clin d’œil direct à la mythique Z1 des années 70. Mais contrairement à certaines néo rétro purement esthétiques, la Z900RS repose sur une base moderne très saine.
Les points qui séduisent les connaisseurs :
- Moteur 4 cylindres en ligne de 948 cm³, dérivé de la Z900, mais retravaillé pour offrir un couple plus présent à mi-régime plutôt que la puissance brute.
- Châssis équilibré : suffisamment rigide pour rouler vite, mais sans tomber dans la radicalité d’un roadster hypersport.
- Design : réservoir, selle, feux, coloris… tout respire l’hommage soigné à la Z1 sans tomber dans la caricature.
Les séries ou détails à privilégier :
- Les coloris inspirés des peintures d’époque (notamment les versions marron/orange ou vert métallisé).
- Les modèles en configuration d’origine ou simplement équipés de pièces catalogue constructeur.
La Z900RS coche une case importante pour devenir une classique : c’est une des rares néo rétro 4 cylindres sur un marché très dominé par les bicylindres. Cet aspect seul lui donne une singularité qui sera recherchée.
Yamaha XSR900 : future icône du CP3
Sous son look légèrement décalé, la Yamaha XSR900 cache un des meilleurs moteurs de sa génération : le fameux CP3, un trois-cylindres de 847 puis 890 cm³ selon les années. Ce bloc a changé l’image de Yamaha, notamment avec la MT-09, et la XSR en est la version néo rétro.
Pourquoi elle intéresse déjà les amateurs :
- Mécaniquement marquante : le CP3, c’est 115 à 119 ch, un poids contenu, un caractère moteur très joueur et une sonorité unique.
- Position et partie-cycle : plus sage qu’une MT-09, mais loin d’être molle. Les dernières générations corrigent les légers flous de la première série.
- Identité de génération : la XSR900 représente parfaitement les années 2010–2020 : moteur hyper moderne, électronique présente mais pas envahissante, look rétro suggéré plutôt qu’imposé.
Les versions qui pourraient dominer le marché des futures classiques :
- Les premiers millésimes sans trop d’électronique, qui garderont ce côté brut que recherchent déjà certains puristes.
- Les versions spéciales (par exemple certaines séries inspirées du monde de la compétition ou avec livrées spéciales).
À noter que la XSR900 a un avantage clair : le CP3 est produit en grande série et très répandu, ce qui garantit une bonne disponibilité de pièces à long terme. Un critère souvent sous-estimé pour une future moto de collection utilisable.
Royal Enfield Interceptor 650 & Continental GT : l’outsider accessible
Sur le papier, les Royal Enfield Interceptor 650 et Continental GT 650 n’ont rien de spectaculaires : un bicylindre en ligne de 47 ch, une partie-cycle simple, des composants basiques. Et pourtant, beaucoup d’experts les voient comme les « youngtimers » les plus accessibles du futur.
Pourquoi ces petites 650 marquent leur époque :
- Elles ont démocratisé le néo rétro : pour 6 500–7 000 € neuve, on a une vraie moto au look classique, agréable à rouler, sobre et facile à entretenir.
- Elles ont une énorme diffusion mondiale, ce qui crée une communauté mondiale d’utilisateurs, préparateurs, fournisseurs de pièces.
- Leur esthétique est extrêmement pure et intemporelle : réservoir simple, selle droite, position naturelle.
Ce qui peut en faire des futures classiques, ce n’est pas la performance, mais la symbolique : ce sont les motos qui auront initié toute une génération au style rétro. Comme certaines 125 ou petites cylindrées des années 70–80 aujourd’hui recherchées, les 650 Royal Enfield pourraient devenir des objets de nostalgie abordables.
À privilégier :
- Les couleurs d’origine emblématiques (bicolores, chromes soignés).
- Les versions entièrement d’origine, car beaucoup sont personnalisées parfois maladroitement.
Moto Guzzi V7 : le charme du petit V-twin transversal
La Moto Guzzi V7, dans ses différentes générations modernes, a déjà un pied dans la catégorie « classique ». V-twin transversal, cardan, cadre tubulaire, look intemporel : tout respire l’école italienne.
Pourquoi elle attire l’œil des connaisseurs :
- Moteur iconique : le petit V-twin Guzzi, même dans ses versions modernes, garde ce caractère mécaniquement unique : vibrations mesurées mais présentes, couple bas, sonorité reconnaissable.
- Architecture technique spécifique : moteur transversal, cardan, réservoir étroit, tout ça lui crée une personnalité très différente d’une Triumph ou d’une japonaise.
- Attachement à la marque : Guzzi a une communauté de passionnés très fidèle, souvent intéressée par la préservation des modèles.
Les séries à considérer en priorité :
- Les versions spéciales type V7 Racer, avec éléments polis ou chromés, plaques numérotées, composants haut de gamme.
- Les premières séries des nouvelles générations moteur (par exemple le passage aux 850 cm³), souvent plus marquantes historiquement.
Le vrai point fort de la V7, c’est qu’elle incarne un type de moto qui risque de disparaître avec le durcissement des normes : un petit V-twin à cardan, simple, relativement léger, sans écran TFT de la taille d’une tablette. Et ça, dans vingt ans, ça aura un goût très particulier.
Ducati Scrambler 800 : seulement certains modèles
Le Ducati Scrambler 800 a fait un carton commercial, au point qu’on en croise partout. Et c’est d’ailleurs le principal frein à son statut de future classique : la diffusion massive. En revanche, certaines variantes sortent clairement du lot.
À surveiller particulièrement :
- Le Scrambler Sport (avec suspensions Öhlins) : configuration plus affûtée, comportement routier supérieur, rareté relative.
- Les séries spéciales Desert Sled et assimilées, qui assument pleinement le côté tout-terrain ancien, avec roue avant de 19″, garde au sol supérieure, look plus authentique.
- Les éditions limitées et décorations spécifiques, notamment celles en partenariat avec des préparateurs ou artistes.
Dans tous les cas, le bicylindre Desmodue air/huile reste un atout : c’est l’un des derniers moteurs Ducati relativement simples, au caractère bien affirmé, et maîtrisé en fiabilité dès lors que l’entretien (soupapes, courroies) est suivi sérieusement.
Les critères pratiques pour miser sur une néo rétro aujourd’hui
Si vous envisagez de rouler aujourd’hui avec une néo rétro en espérant la voir prendre de la valeur (ou au minimum ne pas trop en perdre), quelques règles simples permettent de limiter les erreurs.
- Privilégier l’originalité technique : moteur ou architecture spécifiques (flat BMW, V-twin Guzzi, trois-cylindres Yamaha) plutôt qu’un énième bicylindre identique à la concurrence.
- Viser les premières ou dernières séries d’une génération : les premières pour l’impact historique, les dernières pour la finition et la fiabilité abouties.
- Préférer les belles finitions : réservoir métal, soudures propres, peintures travaillées, éléments usinés. Ce sont ces détails qui vieillissent bien visuellement.
- Garder la moto proche de l’origine : une belle ligne adaptable de qualité, pourquoi pas, mais évitez le massacre du faisceau, les commandes reculées exotiques impossibles à régler, ou les guidons bricolés.
- S’assurer d’un bon suivi d’entretien : carnet tamponné, factures, historique transparent. Dans 10–15 ans, ce sera un argument déterminant.
Enfin, un point à ne pas négliger : la compatibilité à long terme avec les futures réglementations (zones à faibles émissions, etc.). Une néo rétro Euro 4 ou Euro 5, propre et bien entretenue, aura plus de chances de conserver un droit de cité urbain qu’un vrai vieux carbu fumant, ce qui lui donnera un avantage d’usage.
Rouler maintenant, transmettre plus tard
Les motos citées ici ne sont pas des lingots d’or sur deux roues. Certaines prendront peut-être un peu de valeur, d’autres se contenteront de bien vieillir en gardant une cote stable. Mais toutes ont ce point commun : elles offrent déjà aujourd’hui un plaisir de conduite réel, associée à une identité forte, facilement identifiable.
Et c’est probablement le vrai critère à garder en tête : acheter une néo rétro en espérant uniquement spéculer, c’est prendre le problème à l’envers. Mieux vaut choisir une moto qui :
- vous plaît esthétiquement,
- vous donne envie de rouler régulièrement,
- est techniquement saine et bien suivie,
- a une identité suffisamment marquée pour que, dans 15 ou 20 ans, on se dise : « Ah oui, celle-là, je m’en souviens ».
Parce qu’au final, une « classique de demain », c’est surtout une moto qui aura compté dans son époque. Et ça, on le ressent déjà au guidon, bien avant de le voir sur les cotes de collection.