Dans la famille des berlines sportives un peu oubliées, la Jaguar S-Type R 4.2 V8 compressée coche toutes les cases du bon plan potentiel : 400 ch, un compresseur Eaton qui siffle comme il faut, un look de vieille anglaise policée… et des annonces souvent très en dessous de 15 000 €. Mais avant de craquer pour un gros chat à ce prix-là, il vaut mieux savoir où on met les pieds. Ici, on va parler mécanique, fiabilité réelle, coûts cachés et critères concrets pour acheter une S-Type R sans se ruiner ni passer ses week-ends chez le dépanneur.
La S-Type R, c’est quoi au juste ?
La S-Type R, c’est la version la plus énervée de la berline S-Type de Jaguar, produite entre 2002 et 2007. Au programme :
- V8 4,2 litres compressé (Eaton M112)
- 400 ch à 6 100 tr/min
- Environ 560 Nm de couple dès 3 500 tr/min
- 0 à 100 km/h en environ 5,3 s
- Boîte automatique ZF 6HP26 à 6 rapports
- Propulsion, autobloquant électronique, gros freins, trains roulants raffermis
À l’époque, c’est la réponse de Jaguar aux BMW M5 E39 et Mercedes E55 AMG. Moins radicale, plus “gentleman driver”, mais avec des perfs qui, encore aujourd’hui, restent très respectables. Le tout dans une berline plutôt discrète : seul un œil averti repère les boucliers spécifiques, les jantes 18 pouces et les quatre sorties d’échappement.
Le revers de la médaille : ce n’est pas une voiture simple. V8 compressé + électronique des années 2000 + boîte auto sophistiquée + réseau Jaguar pas toujours bon marché = achat à faire avec méthode, pas au coup de tête.
Le V8 4.2 compressé : caractère, perfs… et contraintes
Le 4.2 AJ-V8 est, dans l’ensemble, un bon moteur. Bien plus fiable que le 4.0 qui l’a précédé (adieu les gros soucis de tendeurs de chaîne en plastique sur les premières générations). Sur la version R, il est suralimenté par un compresseur Eaton M112, ce qui change largement la donne.
À l’usage, ça donne :
- Un couple massif dès les bas régimes, idéal sur route et autoroute
- Des reprises très fortes même chargé
- Un son feutré en conduite tranquille, plus rauque en charge, sans être aussi démonstratif qu’un V8 AMG
- Une conso qui s’envole si on exploite les 400 ch (15–18 l/100 en attaquant, 11–12 l/100 en mixte très cool)
La boîte auto ZF 6HP26 fait bien le job si elle est entretenue correctement. Le problème, c’est que Jaguar, comme beaucoup de constructeurs, a parlé d’“huile à vie”. En pratique, une vidange tous les 60 000 à 80 000 km est une bonne assurance-vie pour la boîte.
Ce combo moteur/boîte est capable d’aligner les kilomètres sans souci majeur… à condition de ne pas négliger :
- Le refroidissement (radiateur propre, liquide changé, ventilateurs opérationnels)
- L’huile moteur (vidange régulière, viscosité adaptée)
- Les courroies d’accessoires et le suivi du compresseur
Ce qu’il faut vérifier avant d’acheter une S-Type R
On ne parle pas ici d’une citadine d’occasion, mais d’une berline de 400 ch qui a plus de 15 ans. Le tri se fait autant sur l’auto que sur son propriétaire précédent. Voici les points à passer au crible.
Historique et usage : non négociables
À exiger, noir sur blanc :
- Carnet d’entretien ou au minimum un dossier de factures détaillé
- Dates et kilométrages des vidanges moteur
- Preuves d’entretien de la boîte (vidanges ZF, remplacement crépine/joint)
- Factures liées au refroidissement (durites, radiateur, pompe à eau, thermostat)
- Remplacement des consommables lourds (disques, plaquettes, pneus, silentblocs…)
Méfiez-vous :
- Des autos importées sans historique clair
- Des véhicules restés immobilisés longtemps sans roulage régulier
- Des préparations “maison” sur la carto ou la poulie de compresseur, sans preuve de travail sérieux (risque de surchauffe et de casse)
Carrosserie et châssis : corrosion et trains roulants
La S-Type n’est pas une anglaise qui se désagrège comme une vieille Rover, mais elle n’est pas intouchable non plus. À inspecter de près :
- Bords d’ailes arrière, bas de caisse et passages de roues : cherchez cloques, boursouflures, peinture qui s’écaille
- Soubassements : longerons, points de levage, berceaux avant/arrière
- Fixations de train arrière : corrosion ou jeu anormal
- Alignement des pare-chocs et des optiques : signe potentiel de choc mal réparé
Les trains roulants sont le point faible “classique” sur les S-Type R qui ont roulé fort et/ou longtemps :
- Silentblocs fatigués : claquements, flou dans la direction, tangage au freinage
- Biellettes et rotules de suspension usées : bruits sur les ralentisseurs, usure irrégulière des pneus
- Amortisseurs d’origine rincés après 150 000 km : l’auto flotte et perd sa précision
Un train roulant refait proprement (silentblocs, rotules, géométrie) transforme la voiture et redonne son caractère de GT sérieuse. C’est un gros plus si c’est déjà fait, sinon, à budgéter.
Moteur et compresseur : les signaux d’alerte
Moteur au ralenti :
- Doit être stable, sans tremblement excessif
- Pas de cliquetis métallique anormal (tendeurs de chaîne, poussoirs)
- Pas de fumée bleue (conso d’huile) ou blanche épaisse (joint de culasse, LdR qui passe)
Compresseur Eaton :
- Doit siffler légèrement en charge, mais pas hurler façon roulement HS
- Pas de bruits de roulements forts à l’ouverture du capot
- Courroie et galets en bon état, sans craquelures ni couinements
Sur route :
- Montée en température rapide et stable (aiguille au milieu, pas de surchauffe en bouchon)
- Montée en régime franche, sans trou ni mise en sécurité (mode dégradé)
- Pas de fumée à l’accélération pleine charge
Attention aussi aux fuites :
- Huile moteur autour du carter, couvre-culasses, bas de bloc
- Liquide de refroidissement (pompe à eau, durites, radiateur, vase)
- Fuite de liquide de DA ou d’ATF autour de la boîte
Boîte auto ZF 6HP26 : un maillon à surveiller
La 6HP26 est une bonne boîte, mais :
- Elle vieillit mal si l’huile n’a jamais été changée
- Les à-coups au passage des rapports, surtout à froid, sont un signal d’alerte
- Un patinage ressenti en forte accélération (moteur qui monte dans les tours sans prise franche) est mauvais signe
À demander :
- Preuve de vidange de boîte (idéalement toutes les 60–80 000 km)
- Remplacement du carter/crépine (pièce spécifique ZF)
Si rien n’a été fait et que l’auto a plus de 150 000 km, prévoyez un budget pour une remise à niveau, voire une réfection à moyen terme. Une réfection sérieuse de 6HP26 peut dépasser les 2 000–3 000 € selon l’atelier.
Électronique, confort et équipements
On est en plein dans les années 2000 : beaucoup d’électronique, et plus ça vieillit, plus ça peut jouer des tours. À tester systématiquement :
- Climatisation bi-zone (froid, chaud, régulation correcte)
- Sièges électriques, chauffants, mémoires
- Régulateur de vitesse
- Système audio, navigation (même si datée), commandes au volant
- Capteurs de stationnement avant et arrière
- Vitres électriques, rétros électriques et dégivrants
- Toit ouvrant s’il y en a un (étanchéité + fonctionnement)
Les petites pannes de capteurs, modules ou faisceaux peuvent vite coûter cher en diagnostic chez Jaguar. Un diagnostic OBD avec un outil compatible Jaguar (IDS, SDD, ou outil multi-marque sérieux) avant achat peut éviter les mauvaises surprises.
Fiabilité : ce qui tient bien, ce qui lâche
Globalement, la S-Type R est plus solide qu’on pourrait le croire pour une anglaise de cette époque, mais à condition d’accepter qu’une grosse berline de 400 ch ne s’entretient pas comme une compacte diesel.
Les points forts :
- Moteur 4.2 V8 bien né, sans gros défaut structurel connu
- Compresseur Eaton M112 robuste si lubrifié et pas sur-sollicité
- Freins dimensionnés correctement pour la puissance
- Habitacle qui vieillit souvent mieux que certaines allemandes de la même époque (moins de plastiques mous qui se désagrègent)
Les points faibles récurrents :
- Trains roulants (silentblocs, rotules, amortisseurs)
- Électronique d’âge mûr : capteurs divers, modules confort
- Refroidissement : radiateur encrassé, thermostat fatigué, ventilateurs capricieux
- Boîte auto pas entretenue
- Petites fuites d’huile (joints de couvre-culasse, carter)
Sur un exemplaire suivi, ces points sont souvent déjà traités. Sur un exemplaire “à finir”, ils peuvent vite alourdir la facture de plusieurs milliers d’euros si vous cumulez suspension, freinage, boîte et refroidissement dans la même année.
Coût d’usage : carburant, entretien, pièces, assurance
Avant d’acheter, faites tourner la calculette. Une S-Type R pas chère à l’achat peut coûter très cher à l’usage si vous sous-estimez certains postes.
Carburant :
- Usage cool/autoroute : 10–12 l/100 km réalistes
- Usage mixte avec un peu de ville : 13–14 l/100 km
- Usage dynamique : 15–18 l/100 km
Entretien courant (chez un bon indépendant plutôt que Jaguar) :
- Vidange moteur + filtres : 150–250 € selon huile et garage
- Vidange de boîte ZF : 400–700 € selon méthode et pièces (kit ZF, huile spécifique)
- Freins complets (disques + plaquettes) : 600–1 000 € selon marques
- Train de pneus en 18 pouces : 600–900 € pour des pneus de qualité
Pièces :
- On trouve de plus en plus de références en équivalent OEM (suspension, freins, filtres)
- Certaines pièces spécifiques Jaguar restent chères et parfois longues à obtenir
- Le compresseur, les modules électroniques ou les éléments de boîte ne sont pas donnés
Assurance :
- 400 ch, V8, berline de prestige : il faut un bon bonus et un assureur qui accepte ce profil
- En tous risques, attendez-vous à un tarif nettement supérieur à une berline classique
- Certaines compagnies proposent des contrats “collection” si l’’auto n’est pas votre véhicule principal, avec kilométrage limité
Fiscalité / usage urbain :
- Puissance fiscale élevée (à vérifier selon votre préfecture, mais généralement douloureux à la carte grise)
- Norme Euro 3 ou 4 selon millésime : en France, souvent Crit’Air défavorable, potentiellement restreinte dans certaines ZFE
Quel budget pour une S-Type R en 2020+ ?
Les cotes varient selon l’état, le kilométrage et l’historique, mais on peut tracer quelques lignes :
- Moins de 8 000 € : méfiance. Kilométrage élevé, historique flou, travaux à prévoir. À réserver à ceux qui ont un bon budget de remise à niveau.
- Entre 8 000 et 12 000 € : le gros du marché. Autos souvent entre 130 000 et 200 000 km, état correct, mais toujours des points à reprendre.
- Entre 12 000 et 16 000 € : beaux exemplaires, historique limpide, entretien suivi, parfois gros travaux récents (boîte, trains roulants, freins).
- Au-dessus de 16 000 € : autos très propres, faibles kilométrages, configurations rares ou état proche du collection.
La vraie bonne affaire n’est pas forcément la moins chère, mais celle où les gros postes ont déjà été traités avec facture à l’appui. Une S-Type R achetée 12 000 € avec 3 000 € de travaux récents vaut souvent mieux qu’une à 9 000 € où tout reste à faire.
Pour qui la S-Type R est-elle cohérente ?
Vous pouvez cocher les cases suivantes ?
- Vous roulez peu ou raisonnablement par an (5 000 à 10 000 km), pas 40 000 km
- Vous acceptez de consommer entre 11 et 15 l/100 km sans grimacer
- Vous avez un budget annuel entretien/réparations réaliste pour une GT de 400 ch
- Vous préférez une auto de caractère, confortable, discrète, plutôt qu’une sportive tape-à-l’œil
- Vous avez accès à un bon garage indépendant habitué aux Jaguar ou aux grosses allemandes
Si la réponse est oui, la S-Type R peut offrir un rapport plaisir/prix que peu de voitures égalent : un gros V8 compressé, un confort de berline, un certain charme anglais et une image plus raffinée que les sportives “catalogue” habituelles.
Si en revanche vous cherchez une voiture économique, simple à entretenir et compatible avec toutes les ZFE, ce n’est pas la bonne cible. Mieux vaut la voir pour ce qu’elle est vraiment : une grosse GT de passionné, exigeante mais gratifiante, à condition d’être lucide dès l’achat et de choisir un exemplaire suivi avec sérieux.
